Por Eduardo Sarmiento Palacio

En la campaña a la alcaldía de Bogotá y en los días siguientes a la posesión el alcalde Peñalosa abandonó los estudios existentes, suspendió la licitación y anuncio que realizaría el metro elevado. La decisión la justificó con en el supuesto de que la modalidad elevada resultaría tres veces menos.

En los análisis de factibilidad realizados hace varios años el metro de Bogotá aparecía como la obra de infraestructura vial más rentable. Los beneficios superaban en 1.6 veces los costos. De hecho, se justificaba la alternativa que ocasionara menos traumatismos en la construcción y mayor comodidad a los usuarios.

La valoración del proyecto estuvo expuesta a intereses y factores políticos que llevaron a serias deformaciones de la realidad. Los estudios realizados por la firma española Sener en 2009 y revisados por la Universidad de los Andes se referían a un costo por kilómetro de US $40 millones, que no guardaba relación con la experiencia internacional. El bajo valor de la obra se originó en el intento de configurar un metro financiado en su totalidad con tarifas, lo cual es un contrasentido. Debido a que los costos fijos son muy superiores a los variables, el sistema opera en todas partes del mundo con tarifas subsidiadas.

Los interrogantes vinieron a subsanarse con el estudio de detalle de ingeniería contratado por la administración anterior y adelantado por la firma Cano y Jiménez, que incluía un estudio detallado de suelos de Bogotá, y llegó a un estimativo de costo por kilómetro en US $ 200. Sobre esta base se diseñó y adquirió forma la línea subterránea entre el Tunal y la avenida 126.

No obstante que Peñalosa descalificó los estudios de suelos, la firma Sistra contratada por su administración los empleo y adoptó para la evaluación del sistema aéreo, y más, dejo sin piso el argumento de que el sistema aéreo cuesta tres veces menos. El costo estimado es apenas 25% menos que el estimado para el subterráneo en el estudio contratado por la administración anterior. Si se tiene en cuenta la imprecisión de la información en este tipo de actividades, la diferencia es inferior a la aproximación de las cifras.

No es fácil entender como la excavación para construir un metro subterráneo es solo  25% por encima de la aérea. La modalidad subterránea es una ciudadela que amplía el espacio del transporte con posibilidades indefinidas de expansión. En cambio, el aéreo reduce la locomoción de otros medios y genera impactos negativos, visuales, ambientales y urbanísticos. Al final se observa que los mayores costos del metro subterráneo son más que compensados por los impactos negativos del aéreo. Así lo confirma la experiencia mundial. Los metros subterráneos de gran extensión son preferidos en las grandes ciudades, y cuestan más que los aéreos.

Al parecer, la pequeña diferencia entre el metro subterráneo y el aéreo obedece al suelo arcilloso e irregular de Bogotá. Las perforaciones para sostener la estructura en pilotes profundos no es muy distinta a la de construir el sistema subterráneo con los grandes avances de la tecnología de excavación con tuneladoras.

La decisión del metro se postergó en los últimos 8 años por el desconocimiento del objeto y la falta de continuidad de los estudios. Primero el prejuicio de la financiación con tarifas dio lugar a sistemas inviables, luego la evaluación de las dos opciones sin un estudio de suelos llevó a abandonar la modalidad subterránea y escoger la aérea con una presunción falsa de costos, y ahora la ciudad quedará abocada a una modalidad que no le significa los mayores beneficios a la población. La historia sería muy distinta si se hubiera reconocido que el metro requiere tarifas subsidiadas, que los costos de las dos modalidades no son muy distintos y que la relación beneficio – costo es mayor en el subterráneo.

El Espectador, Bogotá.