Por Eduardo Sarmiento Palacio

Durante 50 años el país adelantó estudios que mostraban la necesidad de que Bogotá contara, al igual que las ciudades similares, de una gran troncal de Transmilenio que atravesara la ciudad por la parte central, como sería la 14 y la 13, y se comunicará con el resto mediante alimentadores verticales. Algo así como la columna vertebral que atraviesa el cuerpo humano y se comunica con el resto con las vértebras. En su lugar, el arreglo entre el Gobierno nacional y la Alcaldía contempla un metro paralelo a las líneas de Transmilenio.

La historia del metro revela la ligereza científica con que se adoptan las decisiones cruciales para el bienestar público. Los estudios se hicieron para un metro subterráneo, y la parte más importante, como son los estudios de suelos y detalles de ingeniería que costaron $150.000 millones, constituyeron la última parte. Sin embargo, la administración Peñalosa, con el estribillo de que el metro aéreo se podía realizar con la tercera parte del costo del subterráneo, abandonó los estudios previos y contrató un nuevo trabajo. En pocos días pasó del metro subterráneo como troncal básica a un sistema elevado en que el metro es un complemento del sistema Transmilenio.

En un artículo anterior (marzo 25) mostré, con la información suministrada por el estudio contratado por la nueva administración, que el costo por usuario es similar en las dos modalidades. Si se tiene en cuenta que los beneficios son diametralmente diferentes por la contaminación visual, ecológica y urbanística, el deterioro de los predios y la reducida capacidad de ampliación de la modalidad aérea, no era necesario entrar en detalles para establecer la superioridad económica del subterráneo.

Hoy en día las cosas aparecen peores. La nueva ruta es una total sorpresa. El metro no es más que una extensión del sistema paralelo de Transmilenio que se conectan en los extremos. ¿En dónde están los ingenieros y los economistas? Desde hace dos siglos se sabe que son mucho mejores los sistemas de transporte integrados con el menor número de conductos. Por la ley inexorable de las economías de escala, es mejor transportar el agua, el petróleo y la electricidad por conductos grandes que pequeños. Cuanto mayor es la capacidad de los componentes, cuanto menor el costo.

Lo menos que se podía esperar de la arquitectura es que la troncal transitara por la mitad de la ciudad y movilizara la mayor parte de los pasajeros, pero ocurre todo lo contrario. El metro va por la parte periférica de la ciudad y en un principio contempla una movilización de 300.000 personas, lo cual se podría atender con un sistema regular de buses. No cubre ni al 10 % de los usuarios potenciales. La escogencia revela la carencia de estudio de suelos. La ruta de los cerros, que se caracteriza por el suelo arcilloso, es una forma de eludir la entrada a Bogotá y enfrentar su terreno arcilloso blando.

La rentabilidad del sistema se justifica aduciendo que la relación beneficio-costo es de 1.2. Si bien este tipo de cifras son empleadas por las firmas consultoras para justificar los proyectos, son controvertidas por los hechos. Los sistemas de transporte urbano operan con ingresos inferiores a los costos y, por ello, son subsidiados.

Las falencias de la modalidad aérea que se manifestaron desde un principio, adquieren características estructurales en la decisión oficial del Gobierno y la Alcaldía. Por el camino de los estudios incompletos se ha llegado a un sistema de transporte basado en líneas paralelas que se juntan en los extremos, expuesto a grandes pérdidas de economía de escala y con un papel marginal al metro. En el fondo significa continuar con la solución de Transmilenio que se montó a finales del siglo pasado y enfrenta serias dificultades a lo largo y ancho del país.

El Espectador, Bogotá.